港鐵擠迫 「沙甸魚」指標有用嗎？

【經濟日報專訊】繁忙時間搭港鐵，港人及遊客也難免如沙甸魚擠滿車廂，豈是高官指「等多一班車」可紓解？車廂最多容納多少人，未必無數計，但設擠迫定義有用嗎？有迫爆指標是否等於不用迫？

搭港鐵是否迫爆，一來視乎不同時段、不同車站而定，二來擠迫與否也視乎個人主觀感受及忍受程度。港鐵的平均載客率，以不同時段或列車乘客加起來計算，是否可反映市民某高峰時段、某車廂內迫到如沙甸魚的苦況呢？

昨日有報道指，下月立法會鐵路事宜小組委員會將討論「車廂擠迫」定義，有議員認為制定標準，可讓港鐵按指標作出改善。

若有統一計算車廂內容納了多少人才算擠迫，無疑勝於只談感覺，有理據證明迫爆，聽來未嘗不是好事，惟即使有了擠迫定義，實際作用有多大呢？

北京地鐵的擠迫情況與香港不相伯仲，去年8月北京市質監局公布地鐵設計規範，車廂每平方米站立最多5人，但別以為從此不用擠，有業內人士指，有指標又如何？車廂內站多少人豈易控制？也不會有工作人員分布各車廂數人。有些車站為了限制人流，設置限流通道、收窄樓梯空間，但也難阻乘客大軍迫上車。

有內地報道引述，南京地鐵曾進行實驗，叫員工不帶任何東西擠入車廂，結果總共1,860人擠上車，以此推算，車廂每平方米可容納最多6.8人，正常情況不可能多於此數。

若本港要為「車廂擠迫」設定義，有數可計，但即使有客觀明確的「迫爆」指標，實際上可否助市民紓解迫車之苦呢？

可推票價優惠 鼓勵做「早鳥」

本地鐵路總乘客人次，從2008年的12.1億人次，增至2012年的14.31億人次。隨着人口及旅客數量增加，乘客有增無減，減少擠迫，最直接有效莫過於增班次，提高載客量，近年港鐵亦有對症下藥，加強班次服務（見表），但不可無限增加，現時部分繁忙路綫班次已1分鐘1班，是否還有其他對策？

新加坡市民對地鐵擠迫的抱怨，與本港相似，埋怨外來人口多，認為地鐵載客量超負荷。

星政府便以利誘為繁忙時段「減人」，去年6月推早鳥乘地鐵優惠，早上7時45分前從市區16個地鐵站出閘便免車費，7時45分至8時出閘則也有0.5坡元（約3.1港元）車費扣減，計劃首天繁忙時間地鐵人流減了9%。另一全球最繁忙的英國倫敦地鐵，也設繁忙和非繁忙時段不同收費，最多差近3鎊（約38港元）。

港鐵1988年曾實施早晨特惠、彈性上班優惠等，面對交通開支愈來愈高，如今再以車資優惠疏導人流，應有支持？

乘客只許站，不設座位，會否更善用車廂空間減少擠迫？愛爾蘭廉航公司Ryanair2012年提出全機改企位以接載更多乘客，港鐵可否偷師？去年底英國有智庫組織亦建議政府容許火車設第三等「只設企位」車廂，增加載客量又可降低票價。

港府開門迎客 須先紓緩擠迫

其實港鐵自2008年起已開始拆走部分車廂座位以增加空間，但被批評對老人和孕婦不便。

若乘客量一直直綫上升，部分車廂只設企位是否可行？惟如何令市民願意企足全程？若票價有得減，會否有得諗？

本港早前公布承受及接待旅客能力評估報告，預測2017年旅客將達7,000萬人次，2023年料達1億人次。商務及經濟發展局局長蘇錦樑曾指，港人日後搭港鐵或要「等多一班車」。但港鐵迫爆並非只是考驗耐性、等多幾班車問題，而是令港人心理上對本港容納量飽和的不滿情緒加劇，擠迫空間也易令人易暴躁及抑鬱，曾有「沙甸魚」迫車經驗的港人，也或有同感。

旅客帶來經濟好處，但滿街是人、迫到怨聲四起，則也要處理。港府提倡開門迎客之餘，也要平衡本地人情緒，不止於鐵路的交通網絡，而是整體各方面的承載力，以免迫到民怨爆發。